“以本田和通用的結合為例，雙方通過共享機制的建立，能夠實現最大的規?；?，達到降本的目的。作為互補性極強的搭檔，本田和通用的合作不僅僅能夠省錢，還能“省力”。”
近日，本田汽車發布消息稱，計劃與美國通用汽車締結EV聯盟，將在美國市場推出電動汽車，雙方零件共享率預計超50%。為順應電動化、智能化的汽車產業浪潮，車企間戰略聯盟、資源整合的戲碼在世界舞臺上不斷上演，深度結盟似乎成為跨國巨頭進軍電動汽車領域的最佳戰略選擇。
“省錢”是主要目的
據了解，通過EV聯盟，本田將向通用提供關于其電動汽車平臺的相關信息，包括制造電動汽車車身和關鍵部件的基礎結構。與此同時，通用方面也會分享關于大型電動汽車的研發信息。此外，雙方將通過共享電動汽車制造平臺，把電機、電池、逆變器等關鍵部件標準化，以達到節約成本的目的。
從合作模式上看，在研發環節，本田和通用試圖通過共享電動汽車研發信息，在“技術對等”的基礎上進行電動汽車整車的深度合作。此外，在采購、制造環節，通過共享電動汽車平臺，雙方能夠大量共享相關零部件，進一步削減制造成本。
“目前電動汽車行業的造車工藝和技術尚不成熟，造車成本也很高。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者介紹，當前電動汽車產業處于快速發展階段，車企仍需承擔較高的造車成本。
“智能化、電動化的轉型需要投入大量的人力、物力、財力，與其說是轉型，不如說是一場空前的技術大革命。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，汽車產業無論怎么變革、如何跨界，其資本密集型、技術密集型的經濟特征始終不會改變，轉型必將意味著大量的資本投入。
巨大投入與合作伙伴共同分擔似乎是個不錯的選擇。以本田和通用的結盟為例，雙方通過共享機制的建立，能夠實現最大的規?；?，達到降本的目的。作為互補性極強的搭檔，本田和通用的合作不僅能夠省錢，還能“省力”。
本田在北美市場一直有著不錯的口碑，但多聚焦于燃油車，電動汽車發力稍顯不足。根據本田此前發布的電動化戰略，公司將在2040年前完成電動化過渡，此后僅銷售電動汽車或燃料電池汽車。與其他車企相比，本田的轉型步伐著實有些慢了。通用則憑借Ultium電池與電驅動技術平臺以及虛擬開發工具的成熟應用，正在不斷擴充電氣化產品矩陣。一方有口碑，一方有技術，這種互補性的戰略合作關系對雙方電動化轉型有極強推動作用。
據悉，雙方的EV聯盟現階段主要聚焦于北美市場。在上述學者看來，該聯盟下一步或將向全球其他市場擴展。不過，崔東樹強調，車企若想發展電動汽車，還是需要把握各自的核心技術與特色，由此看來，本田和通用的聯盟模式若想在全球范圍內達成合作，難度較大。
車企聯盟時代到來
如今的電動汽車市場正處于“諸侯混戰”的爭霸階段，合縱連橫自然不可缺少。疫情、缺芯、電池短缺等危機層出不窮，而汽車產業電動化潮流不可逆轉。這讓眾多汽車巨頭意識到，僅憑單打獨斗無法在競爭激烈的電動汽車賽道上奪得頭籌，只有抱團取暖，才能換取一線生機。正如付于武所言：“電動化、智能化的轉型具有兩大經濟特征，協同創新和跨界融合。在全球范圍內，汽車巨頭們都在相互進行戰略性合作，這是必然趨勢。”
實際上，此次EV聯盟的成立，并非是本田與通用的首次合作。早在2017年，雙方便在美國成立了一家合資公司，專為研發氫燃料電池系統。2018年，本田向通用旗下的自動駕駛子公司Cruise投資27.5億美元(約合人民幣177.05億元)，獲得5.7%的股份，計劃與通用、Cruise共同研發自動駕駛汽車。2020年，本田和通用的合作進一步深化，雙方正式簽署諒解備忘錄，擬在北美地區組建汽車業務聯盟，以聯盟形式為各自的品牌開發車型，并在采購、研發和車聯網服務等領域展開合作。如今，兩位“老伙伴”將目光聚焦于電動化上，成立EV聯盟，展開電動汽車領域的深度合作。
無獨有偶，大眾和福特也走上了聯盟路線。2020年，大眾宣布與福特正式簽署戰略聯盟協議，雙方將在中型皮卡、商用車和電動汽車領域內進行協同合作。自動駕駛領域，大眾則通過對福特旗下自動駕駛公司Argo AI注資的方式，共同開發自動駕駛車型。日產與雷諾這對CP則已經完成電動汽車共享平臺的開發，計劃共享約70%的電動機、電池和其他部件。
聯盟模式在我國車企間也初現苗頭。在行業協會的帶動下，多家整車廠都加入了電動化、智能化相關的聯盟之中，進行技術交流和展示，共同推動產業協同創新。以中國汽車工程學會主導的中國智能網聯汽車產業創新聯盟為例，整車企業、供應商、科研學校等均加入其中，實現跨行業的資源整合。他表示，隨著電動化趨勢的不斷深入，下一階段我國整車企業之間也會產生雙邊或多邊的直接性戰略聯盟。不過，崔東樹認為，就目前看來，我國整車企業間想要建立深度合作聯盟較難。“車企相互之間沒有太多差異化的核心技術，它們的合作意義并不大。”崔東樹稱。
中國品牌將越戰越勇
今年以來，我國新能源汽車市場呈現爆發式增長，新能源汽車滲透率持續攀升，多月突破10%，8月更是突破17.8%，遠超預期。按此態勢發展，我國有望提前實現2025年新能源汽車20%市場份額的中長期規劃。同時，我國汽車出口量也屢創新高。其中，國產新能源汽車在海外市場大放異彩。相關數據顯示，今年1～7月，我國新能源乘用車出口量達12萬輛，占乘用車出口總量的15.7%。在剛剛過去的8月，新能源汽車出口的增長貢獻率高達35.2%。付于武表示，這兩個現象表明，我國新能源汽車產業正在全球化之路上加速前進。
從上汽、比亞迪等傳統車企，到小鵬、愛馳、蔚來等造車新勢力，我國新能源汽車行業正掀起一股“出海熱潮”，試圖在世界舞臺上站穩腳跟。勢頭正猛的自主品牌遭遇強強聯合的巨頭聯盟，全球化道路能否走順?在崔東樹看來，得益于先發優勢，巨頭聯盟的追趕并不會給自主品牌的全球化之路造成較大困擾。“跨國巨頭的深度結盟目前不會給自主品牌帶來較大壓力，畢竟它們的電動化基礎相對較差。”崔東樹稱。在電動化、智能化道路上，我國自主品牌已然形成相對成熟的創新鏈、產業鏈，全球化的競爭只會讓自主品牌在電動化博弈中越戰越勇。
不過，若想保持先發優勢，在國際平臺上保持領先地位，絕非易事。在核心技術上，自主品牌必須持續加大投資力度和人才隊伍建設，形成頗具特色的產業優勢，打造相對完整的產業鏈、供應鏈。崔東樹表示，聯盟模式在效率和溝通上往往會出現諸多問題，于我國車企而言，打造自主可控的新能源汽車體系最為關鍵。
此外，想要“走出去”，就必須要把品牌打響。在全球化趨勢下，品牌向上是自主品牌通向未來的必由之路，也是我國汽車產業在新能源汽車賽道上實現“彎道超車”的關鍵一環。付于武強調，如今的當務之急是車企要把品牌營銷、品牌戰略做得更加明晰，推出幾家有世界影響力的自主品牌。“現在已經呼之欲出了，比如‘蔚小理’，在短短幾年內便已經有了一定影響力。我國自主品牌在這輪大變革中一定會誕生更強大的品牌。”付于武如是說。(張奕雯)